Отчет по восстановительному ремонту АКПП AW55-51SN, автомобиля Форд Куга (Ford Kuga)

Года выпуска 2009-2012

Агрегатировалась с двигателем 2,5 турбо.
Модель АКПП (по общепринятой классификации): AW55-51SN
Модель АКПП (по классификации различных автопроизводителей): AF33, AF33-5, RE5F22A, M09, M43, M45, SU1
Коробка разработана компанией Aisin и применялась на автомобилях (неполный список): Volvo C30, Volvo C70, Volvo S40, Volvo C40, Volvo S60, Volvo S80, Volvo S90, Volvo XC90, SAAB 93, SAAB 95, CHEVROLET CAPTIVE, CHEVROLET EPICA, CHEVROLET EQUINOX, OPEL ANTARA, OPEL SIGNUM, OPEL VECTRA, FORD KUGA (ФОРД КУГА)
Данный тип трансмиссий является довольно распространенным и применялся (в т.ч. применяется и по сей день) различными производителями автомобилей. Эту АКПП и ее модификации (AW55-50SN, AW55-51LE) можно встретить на автомобилях SAAB и ALFA ROMEO, DAEWOO и SAMSUNG, но наибольшее распространение они получили благодаря таким автомобильным маркам, как VOLVO и OPEL
Наиболее типичными симптомами неисправности данных трансмиссий являются:
— рывки и удары при переключении между передачами
— произвольная блокировка гидротрансформатора вызывающая остановку двигателя
— неисправности включения блокировки гидротрансформатора
— пробуксовки при переключении между всеми или некоторыми передачами
— отсутствие одной или нескольких передач

Посовещавшись внутри коллектива, было принято решение о необходимости расширить ассортимент восстановленных трансмиссий на складе, и традиционно мы обратили свой взор на модельный ряд трансмиссий, применяемых на автомобилях FORD. Внимание привлекла довольно популярная модель кроссовера Форд – Ford Kuga (Форд Куга). Шести-ступенчатые АКПП на них пока что, как правило, еще обслуживаются и ремонтируются в рамках гарантии ФМК (о трансмиссиях 6F35 Mid-Range читайте в следующем «выпуске»), поэтому мы сконцентрировали свои поиски на более пожилой версии автомобиля и его АКПП, а именно – AW5551SN.
Потратив некоторое время на поиски донора, мы приобрели эту неисправную коробку для ее дальнейшего восстановления у одного из обладателей этого замечательного автомобиля. С его слов, проблемы начались с ударов при переключениях между передачами, особенно ощутимые при переключении с первой на вторую передачу и обратно. Оценив ситуацию, он обратился в автосервис специализирующийся на ремонте АКПП, предложивший на этапе предварительных переговоров наименьшую цену. В процессе выполнения ремонта цена несколько возросла, но все равно оставалась в рамках ожидаемого владельцем автомобиля. К несчастью, результат ремонта был далек от желаемого. Имеющиеся изначально симптомы изменились, но также появились и новые – коробка просто начинала буксовать при переключении и по ощущениям переходила в «нейтраль» обнаруживая полное отсутствие связи между двигателем и колесами.
По истечении некоторого времени ушедшего на борьбу за правду, владелец автомобиля принял решение о покупке «контрактной АКПП», дальнейшая история эксплуатации которой мне неизвестна. Частично компенсировав свои затраты путем продажи так необходимого нам донора, владелец автомобиля дал нам шанс добавить в свою модельную линейку готовых, восстановленных трансмиссий новую модель, за что я ему премного благодарен.
Искренне рассчитываю, что своими усилиями мы дали этому произведению японской инженерной мысли вторую жизнь.

Итак, приступим. Начнем с дефектовки и поиска причин неисправностей. К сожалению, по всем вышеперечисленным причинам мы могли работать только непосредственно с самой трансмиссий, а не с автомобилем, как мы обычно делаем. Тем не менее, что-то мы можем выяснить, и восстановить цепь событий по имеющимся у нас фрагментам.

Прежде всего – механические неисправности.

Имеем: разрушенный пакет тормоза B1, а именно — полностью изношенный фрикционный пакет, сломанный стопор и поврежденный опорный диск пакета, сломанную дистанционную шайбу, металлическую стружку и обильные отложения продуктов износа на всех узлах и элементах АКПП

Дальнейшие немаловажные наблюдения – остальные пакеты имеют износ, но не повреждены. Делаем вывод о том, что описываемые владельцем автомобиля симптомы прекрасно соотносятся с наблюдаемой картиной

Для продукции AISIN типичными являются проблемы, связанные с износом блоков гидроавтоматики (гидроблоков) и соленоидов...

...поэтому, не дожидаясь результатов проверки гидроблока и его тестирования, на стол немедленно были извлечены «хирургические инструменты». Однако, как не странно они не понадобились. Выражаясь фигурально – никакого перитонита, а всего лишь банальный прыщ!

*Как можно было не выполнить этих обычных действий агрегатчика и не устранить дефект при предыдущем ремонте – я не знаю. Впрочем, дальнейший внимательный осмотр натолкнул на выводы об объеме предыдущего ремонта. Фрикционные пары – старые, большая часть уплотнительных элементов не была заменена, ни одной новой втулки барабанов или ступиц мы также не обнаружили. О гидроблоке и соленоидах и говорить нечего – прокладки гидроблока оригинальные, с завода. Соленоиды никто не развальцовывал и даже не проверял состояние плунжеров и направляющих втулок. Ну что сказать – зато недорого. По крайней мере, на первый взгляд.

Моем-чистим, полностью разбираем гидроблок. Меняем прокладки сепараторных пластин и собираем его обратно с использованием ЗИП комплекта и ремонтного решения SONNAX по нашей проблеме

Разбираем линейные соленоиды, проверяем состояние направляющих втулок и плунжеров, моем-чистим и собираем их обратно

Моем-чистим шифт соленоиды и полностью собираем гидроблок

В части обычных процедур по дефектовке, проверке, ремонту и сборке самой трансмиссии ничего необычного. Конечно же, пришлось заменить поврежденный статор насоса, возвратную пружину B2, стопор пакета. Поскольку мы специализируемся именно на восстановительном ремонте АКПП – меняем втулки ступиц, статора насоса, барабанов сцеплений, все фрикционные пары (рядовые стали и фрикционы). Как же хороши фрикционы EXEDY – ни одной претензии за много лет! Меняем все уплотнительные элементы и РТИ, дистанционные шайбы и шайбы скольжения (благо, они идут в комплекте МастерКит от Transtar). При сборке, контролируем зазоры в пакетах сцеплений и тормозов (еще один реверанс в сторону EXEDY – все с первого раза «тютелька-в-тютельку»)

Коробка почти готова, и осталось лишь выполнить проверку состояния и попутную мойку гидротрансформатора, а также «откатать» готовый гидроблок на Valve Body Machine. Поскольку собственным оборудованием мы не обзавелись, обращаемся с данным вопросом к субподрядчику – нашим давним друзьям и партнерам, компании TransFIX (www.transfix.su).

Разбираем гидротрансформатор, моем и проверяем на наличие дефектов, собираем и тестируем на герметичность и балансировку. Ремонт гидротрансформаторов также выполняется на субподряде нашим традиционным партнером, компанией TransFIX

Устанавливаем гидроблок на VB Machine Hydra Test и тестируем его в различных режимах на соответствие спецификации завода-изготовителя

Убедившись, что все соответствует норме, выполняем окончательную сборку. И вот, наконец, готовый продукт.

Пусть служит верой и правдой своему будущему владельцу много лет и много сотен тысяч километров!