Фотогалерея

Как-то так сложилось, что про ZF серию от Ford мне очень мало приходилось писать. Наверное, потому что действительно очень надежную конструкцию придумали немцы, а у Форда не очень то получилось ее испортить :)

И в самом деле, поначалу, кроме известных проблем с электрической платой на более поздней 6R80, типичных последствий ошибок коллег-коробочников связанных с незнанием особенностей соленоидов Форд и течей масла по втулкам разъемов, каких-то особенных жалоб на эти коробки и не было. Я конечно же имею в виду настоящих жалоб, требующих немедленного вмешательства, а не жалоб на не идеальность мира, типа "иногда у меня тычок при переключении 2-1, но к капремонту ремонту коробки из-за этого я не готов" :)
ЗЫ. Про тычок этот тоже расскажу как-нибудь, когда про 6R80 буду писать.

Как ни крути, но ничто не вечно под Луной, и даже до этих супернадежных агрегатов добралась неотвратимая энтропия.
Говоря проще — поехали они одна за одной в ремонт.

Итак, начнем, пишу очередной лонгрид :)

Прежде всего, давайте разберемся ху из ху. В каталогах, в описаниях, в разговорах — вечная путаница с этим.
Возьмём для начала 6R60 и 6R75, являющиеся по сути очень схожими коробками.

Выпуск 6R60 начался в конце 2005-го, и дебютировала она на Форд Эксплорер 4, начиная с 2006 модельного года (не путать с годом выпуска!). Способна была переваривать крутящий момент до 600 Н.м. и благополучно устанавливалась на Форд Эксплорер 4, Эксплорер Спорт Трак (у нас в РФ их почти нет) и Меркьюри Маунтейнир (этих еще меньше) в паре с двигателем 4.6L V8 3V вплоть до 2008 модельного года.
Выпуск 6R75 начался осенью 2006-го, она способна была переваривать крутящий момент уже до 750 Н.м. и впервые появилась на Форд Экспедишен 3 с двигателем 5.4L V8 3V, начиная с 2007 модельного года. Также она агрегатировалась с 24 клапанными двигателями 5.4 на Ford F150, Lincoln Navigator (сразу после ZF 6HP26, которая там стояла в 2005-2006 году), а с 2007 по 2008 год некоторым счастливчикам удалось получить ее на Эксплорер 4 с мотором 4.6.
С 2009 Форд полностью заменил 6R60 и 6R75 обновленной версией 6R80, которая в течении многих лет претерпела также значительные конструктивные изменения, но это другая история и я как-нибудь расскажу ее в другой раз, за чашечкой ароматного кофе

Теперь давайте пробежимся по основным отличительным особенностям. Прежде всего, все версии 6R60 и 6R75 оснащены т.н. "мехатроником", где модуль управления трансмиссией (TCM) расположен непосредственно на электрической плате гидроблока и является его составной частью. На ранних 6R80 также подобное решение встречалось, но это единичные экземпляры. То есть "…все 6R60/6R75 оснащены мехатроником, но не все коробки с мехатроником имеют название модели 6R60 или 6R75…".
Следующий пункт — узел сцепления "E" работающий на 4-5-6 передачах. Если в 6R60 использовался барабан E в сборе с входным валом с каталожным номером 6L2Z 7F207-AA, то в 6R75 этот барабан был заменен на более мощный, с номером BL3Z 7F207-B. Соответственно и промежуточный вал поменялся с номера 6L2Z 7F351-CA на номер 7L1Z 7F351-B. Гидротрансформатор также претерпел некоторые изменения, но они несущественны.
А вот гидроблоки уже менялись чуть ли не каждый год (предположу, что в безуспешных попытках справится с пресловутым пинком 2-1 и с проблемами ECU (TCM) на ранних моделях). Радует, что все они взаимозаменяемы, и по хорошему требуется лишь перепрошить мехатроник под конфигурацию нужного автомобиля.
Вот в общем то и все отличия. Определить, какая именно трансмиссия установлена на вашем автомобиле проще всего по информационной табличке в проеме водительской двери. Если в графе TR этой таблички у вас проставлена буква "X", то ваш автомобиль оснащен АКПП 6R60. Если же там буква "C", то "тебе повезло, ты не такой как все" — у вас 6R75!

Ну, и немного расскажу о наиболее часто встречаемых нами проблемах этих АКПП.
Прежде всего это все, что связано с работой соленоидов и гидроблока. Износ каналов плунжеров гидроблока приводит к образованию утечек жидкости, потере контроля за давлением в каналах сцеплений, что в свою очередь приводит к пробуксовках, несвоевременному включению или отключению того или иного пакета сцеплений, пинкам, тычкам и ударам. Заклинивание клапана в канале вызванное износом канала, либо загрязнением масла АКПП может привести к отсутствию некоторых передач. Чаще всего подобные неисправности сопровождаются кодами неисправности (DTC) P0731, P0732, P0733, P0734, P0735, P0729 (неправильное передаточное отношение на 1–6 передачах), кодами по предполагаемым дефектам в работе соленоидов управляющих сцеплениями P0750, P0755, P0760, P0765 (в подавляющем большинстве случаев это т.н. сопутствующие коды, которые указывают лишь на одну из многих возможных причин проявления неисправности и почти никогда не указывают на настоящую причину).

Следующим пунктом можно назвать, так сказать "возрастные неприятности", связанные со старением уплотнений. Прежде всего резиновых и полимерных. Эти же болячки преследуют и немецких родственников из ZF, так что они хорошо известны и изучены. Самым распространенным является нарушение герметичности резиновых уплотнений между гидроблоком и корпусом АКПП (усыхание "столбиков"), и между гидроблоком и насосом АКПП (т.н. "очки"). Лечится легко — снятием гидроблока (АКПП снимать не надо) и заменой этих элементов. Симптоматично этот дефект чаще всего сопровождается пробуксовками на различных передачах, перегревом АКПП, переходом коробки в аварийный режим. Зачастую такой проблеме сопутствуют коды P0730 (общее некорректное передаточное число всех передач), P2701, P2702 (время срабатывания элементов фрикционных муфт вышло за пределы допустимого).

И конечно же, неисправности гидротрансформатора и его блокировки (TCC). Куда же без них? Износ механизма блокировки ГТ и разрушение фрикционной накладки блокировки часто вызывают вибрации при включении блокировки ГТ (обычно на скорости 60–100 км/ч, ощущается как эффект «стиральной доски»). Трение фрикциона о крышку при проскальзывание блокировки приводит к перегреву трансмиссии и переходу в аварийный режим. Часто сопровождается течью АТФ из коробки. К счастью, 6R60 и 6R75 в паре с дизельными двигателями нам не попадались, а то можно было бы добавить бич 6R80 агрегатируемых с 2.2 и 3.2 турбо-дизелями, где бублики часто разваливаются до состояния неремонтопригодности.
Сопутствующие этой проблеме DTC: P0740, P0741 — неисправность цепи или постоянное размыкание соленоида блокировки гидротрансформатора. P1744 — заклинивание механизма блокировки ГДТ в выключенном состоянии. P0218, P1783 — перегрев трансмиссионной жидкости.

На последнем месте по частоте обращений стоят сбои электронного блока (TCM). Блок управления расположен непосредственно на гидроблоке, внутри АКПП (в отличии от подавляющего большинства версий 6R80). И сам блок и его электрическая плата работают в условиях агрессивной среды и высокой температуры. Это иногда приводит к выходу из строя датчиков скорости вращения валов, датчика положения селектора (TR), датчика температуры масла и иногда самого модуля управления. Обычно, такого рода дефектам сопутствуют следующие коды неисправности: P0715, P1901 — сбой цепи датчика частоты вращения входного вала (Turbine Speed Sensor). P0720, P1900 — сбой цепи датчика частоты вращения выходного вала (Output Speed Sensor). P0705, P0706 — сбой сигнала датчика диапазона трансмиссии (селектора). P0711, P0712, P1711 — выходящие за пределы нормы показания датчика температуры жидкости (TFT). P0613, P0700 — внутренняя ошибка или сбой связи с модулем TCM

Хватит наверное базы, переходим от теории к практике. Ниже будет описание ремонта очередной 6R75 с некоторым улучшением в части фрикционных пар сцеплений за счет установки тюнинг комплекта Raybestos GPZ.
Прежде всего об автомобиле — Ford Explorer 2008, как положено с мотором 4.6 3V, немного доработанным и разогнанным. Задача: устранить толчки при переключении 2-1, легкую пробуксовку 3-4 и тычок 5-6.
Как обычно, все начинается с входной диагностики — читаем и анализируем коды неисправности, открываем интересующие нас параметры в потоке данных и совершаем тестовую поездку, чтобы верифицировать заявленные симптомы и отследить возникающие при их проявлении аномалии.
Составив представление и характере неисправности и о дефектах, которые мы ожидаем увидеть внутри АКПП, приступаем к снятию коробки, её разборке и дефектовке узлов и деталей.
Сразу после снятия коробки гидротрансформатор уезжает на диагностику и ремонт к нашим коллегам и друзьям в компанию Трансфикс. Благодаря многолетнему сотрудничеству наших технических специалистов, совместными усилиями нам удалось добиться хороших результатов в части долговечности службы гидротрансформаторов Ford на восстановленных нами агрегатах.
Трансмиссия отправляется на разборку, мойку и дефектовку отдельных деталей.

Чаще всего при ремонте этих коробок требуется замена втулок барабанов АКПП. В целом, каких-то особенностей в ее ремонте нет, все как обычно — внимание к деталей, четкое следование инструкциям, проверка на каждом этапе сборки

В данном случае в соответствии с задачей мы использовали комплект фрикционных элементов Raybestos, предназначенный для использования в тяжелых условиях эксплуатации, а том числе для "слегка" заряженных моторов. Часто такой комплект используется при доработке коробок по условиям усиления Stage1.

На 6R60, 6R75 и 6R80 зазоры в пакетах сцеплений регулируются с помощью стопорных колец или опорных дисков различной толщины. Для пакетов Forward, Direct и Intermediate это 7 типоразмеров стопорных колец (используются одинаковые кольца, от 2,9 мм. до 4,2 мм. с шагом 0,1 мм.), для пакета Low Reverse это 7 типоразмеров опорных дисков (от 5,1 мм. до 6.0 мм.), для пакета Overdrive это 6 типоразмеров стопорных колец от 1,7 мм. до 2,7 мм. толщиной.

Заменив втулки, собрав все подсборки барабанов и убедившись в том, что все зазоры пакетов соответствуют спецификации можно приступать к сборке всей кинематики в корпус АКПП.

На этом этапе также чрезвычайно важно проверять линейные зазоры. К сожалению, фото этого этапа не сохранилось, видимо отвлекли куда-то меня.
После сборки кинематики приступаем к проверке герметичности сцеплений с помощью пневмотестера. Преимущество этого метода в том, что ты не только контролируешь подаваемое в сцепление давление, но и видишь величину утечек в каждом пакете. Следует отметить, что для каждого пакета каждой модели АКПП предельная величина утечек своя. Где какая — это приходит с опытом.

Выставив все зазоры пакетов, отрегулировав линейные зазоры, убедившись в корректности работы всех сцеплений и убедившись в их достаточной герметичности можно переходить к следующему действию — диагностике и ремонту гидроблока.

Диагностику гидроблока мы всегда проводим в два этапа — вакуумное тестирование для определения потенциально проблемных зон, и последующая диагностика на гидротесте (машине для испытаний гидроблоков при различных условиях — от температуры, до давления, и с различными программами работы исполнительных устройств, электромагнитных клапанов, соленоидов).

Вакуумное тестирование выполняется с помощью вакуумного тестера в соответствии с таблицей референсных значений

Определив проблемные компоненты гидроблока нам необходимо принять решение, что с ними делать. Для 6R60, 6R75 и 6R80 выпущено достаточно много ремонтных решений. Весь их спектр мы применяем при ремонте этих трансмиссий — от врезки клапанов ремонтного размера от Sonnax, до использования решений TransGo и Superior там, где это необходимо.

Проверив герметичность отремонтированных клапанов и убедившись в том, что они перемещаются свободно и не застревают, переходим к следующему этапу — диагностике собранного гидроблока вместе с соленоидами на гидротесте. Мы давно работаем с нашими белорусскими друзьями, компанией Kinergo, активно сотрудничаем в области совершенствования методов диагностики гидроблоков и в разработке новых решений для диагностики гидроблоков Ford. Логично предположить, что мы используем оборудование именно их производства

Завершив этот этап остается финишная сборка, установка готового агрегата на автомобиль, программирование и обкатка.
Всех кто дочитал благодарю за потраченное время, и искренне надеюсь что кому-то показалось интересным это чтиво. Пишите, о чем вы хотели бы почитать из мира Форд, а я постараюсь удовлетворить ваше любопытство.
Ну, а пока — That's all folks!

Подпишитесь на наш канал в телеграм и будьте в курсе новостей, акций и спецпредложений